5300 gt strada

Almanax XXIV: Bizzarrini

6/29/2015


Ja stvarno ne znam da li i koliko pratite ove neke ultrasofisticirane događaje kao što su Pebble Beach, ja eto ispratim jer tamo su dešavanja takva da bi se i kamen od sreće istopio. Pogotovo je zabavno pratiti RM i Bonhams aukcije, svega tamo ima, a cene iz godine u godinu nezaustavljivo skaču. Pa odem onda tamo, ludujem po sajtovima, zamišljam neki budžet i gledam šta bih kupio… Automobil koji je svakako najviše puta do sada obarao rekorde u cenama nema nameru da se zaustavi.


Pre par dana, Ferrari 250 GTO je postavio novi rekord – otišao je za 38.1 miliona dolara. Da li vredi? Pa naravno da vredi. To je jedan on najlegendarnijih automobila, bog i batina prve polovine šezdesetih, sazdan samo da pomrsi konce svoj konkurenciji ovog sveta. I tako i beše, nisu mu mogli ništa…


Napravljeno ih je ukupno 39, a iza razvoja je stajao takoreći superheroj automobilske industrije, jedan ludi Italiano, čije samo ime govori da je u pitanju neko ko se rađa samo jednom – Giotto Bizzarrini.


Dete iz imućne porodice iz Livorna, Giotto je imao dobre predispozicije za uspeh od samog početka, i kao inženjer se zaposlio 1953. u Alfa Romeu sa 27 godina. Radio je na razvoju šasija i kao test vozač, ali nije bio zadovoljan nedostatkom entuzijastičnijih projekata, tako da je posle samo par godina otišao i period od 1957. do 1962. proveo u Ferrariju. Kod Commendatorea je radio slične poslove, ali je ipak najslavnije prošao kada je u pitanju gorenavedeni krem svetske aukcijske ponude.


Kada se desila čuvena kadrovska čistka, Bizzarrini je bio jedan od 5 ključnih inženjera koji je otišao iz Ferrarija, i kao direktan ishod toga je učestvovao u stvaranju kompanije ATS (o kojoj vas očekuje više u nekom od budućih pisanija). U ovom periodu je nastao i čuveni Ferrari 250 GT Drogo ilti Breadvan kako ga mnogi znaju, rađen po posebnoj specifikaciji za grofa Volpija.


Iso Rivolta je ime o kojem je ovde već bilo reči, a Bizzarrini je pomagao razvoj njihovih modela i kao takav je usko vezan do te mere da je Grifo čak rađen u malecnom broju sa Bizzarrini oznakama. Ovo se sve dešavalo pod okriljem Bizzarrinijeve zasebne kompanije koja se prvobitno zvala Societa Autostar. Osnovana je da bi se pravili najbolji motori za sportske automobile.


O Ferrariju je bilo već dovoljno reči, ali da li ste znali da je maltene skoro svaki V12 u bilo kom Lamborghiniju direktan izdanak motora koji je Giotto Bizzarrini dizajnirao još davne 1963. za upotrebu u prvim Lambovim modelima?


Kao stručni konsultant, Bizzarrini je toliko toga dotakao i potpomogao, jednostavno nemoguće je to sve sažeti u prostor koji ovde imam na raspolaganju, ali ono što je najlepše je ipak model po imenu 5300 Strada, zasnovan na trkačkoj verziji modela Grifo A3C. To je plod komplikovane i naporne saradnje sa Giorgetom Giugiarom kao i sa Renzom Rivoltom. Borba se vodila oko autorskih prava, a Bizzarrini je po svaku cenu, pa čak i sudskim tužbama pokušavao da dokaže svetu da je to ustvari njegov automobil, njegovo čedo.


Opsednut aerodinamikom i rasporedom težine, Giotto je od pethiljadatristotke napravio savršenog trkača, pogonjenog pouzdanim i jakim Chevroletovim V8 motorom iz Corvette, sa 400 konja. Ne treba ni napominjati da je Bizzarrini izabrao američki agregat zbog isplativosti i činjenice da je bilo lakše uzeti proveren proizvod nego se mlatiti sa dizajnom sopstvenog. Na stranu to što je motor pomeren maksimalno ka sredini vozila, tako da je u vožnji ugođaj isti kao da se vozite u peći za pizzu, ali kao da je to problem kada je macchina ovako bella. Maksimalna brzina je oko 240 km/h, a do stotke se stiže za nešto malo jače od 6 sekundi. Ako niste među onima koji prate aukcije, evo odmah da vam kažem da bez pola miliona dolara jednostavno ne biva da si priuštite jedan Bizzarrini 5300 GT Strada.


Bankrot je usledio 1969. a samim tim je i proizvodnja okončana nakon ukupno 104 5300 GT Strada koji su prešli prag fabrike. Bizzarrini je i dan danas živ, zanima se izrađivanjem replika svog čeda, u pauzi između predavanja na Rimskom Univerzitetu i stručnih konsultacija za mnoge automobilske kompanije.

353

Album Sa Sličicama - 087

6/28/2015


353 se pojavio pre 50 godina kao jeftinija, modernija, agilnija i zabavnija alternativa svim vlasnicima Lada u zemljama Istočnog Bloka. Proizvodio se u BMW (iliti EMW) fabrikama, a bio je tehnički zasnovan na idejama koje su još tada bile stare nekih tridesetak godina. I na našim putevima je bio poprilično popularan, a mnogi smo se po prvi put vozili u automobilu kada je naš deka kupio Wartburga. 

Motor: 993cc, redni dvotaktni trocilindraš
Snaga: 50 KS
Maksimalna Brzina: 130 km/h

almanah

Almanah XXIII: Venturi

6/21/2015


E pa ovako, da počnemo. MVS… Iko? Nikom ništa ne znači? Tako sam i mislio. U pitanju je skraćenica od Manufacture de Voitures de Sport, iza koje stoji mala francuska manufaktura. Tojest, stajala je.


Velika francuska kompanija Heuliez je bila odgovorna za mnoge sjajne momente u francuskoj istoriji automobila, a kao takva zapošljavala je samo najprobranije individue. Nažalost i ona se ugasila pre manje od godinu dana, a dva gospodina koji su svoju karijeru i reputaciju započeli baš u ovoj kompaniji, su se 1984. odvažili i osnovali sopstveni biznis pod imenom MVS. Njihova imena su Gerard Godefro i Claude Poiraud i njihova ambicija je bila da se takmiče u GT svetu sa velikanima poput Ferrarija, Porschea i Aston Martina.


Naravno, bilo bi vrlo zanimljivo da je uspelo, jer bi Francuze daleko ozbiljnije shvatali kada je svet prefinjenih sportskih automobila u pitanju. Pogotovo je zanimljiva činjenica da cela stvar uopšte nije bila pretenciozna na neki bezvezan način što ilustruje podatak da u imenu kompanije nema nikakvih inicijala, imena ili prezimena osvajača. Imali su jasnu viziju i ideju, ali nažalost ne i novac da bi svoju misiju do kraja sproveli u delo.


Prvi automobil su predstavili pre tačno 30 godina, i stilski je najavljivao lepotice čija serijska proizvodnja će uslediti, a ispod gracioznih oblina se krio mehanički bućkuriš Peugeota 205 GTI i prve generacije Golfa GTI. U prvih nekoliko godina se dosta eksperimentisalo, ali je ostala načelna ideja da što više delova mora da potiče iz Francuske. Uprkos stalnom konsultovanju sa automobilistima i trkačima šampionima, problem je bio motor, koji je ili iz Peugeota ili iz Renaulta bivao jednostavno nedovoljno srčan da bi se uhvatio u koštac sa ozbiljnijom konkurencijom.


Zbog konstantnog seljakanja kompanije, kvalitet izrade takođe nije bio baš zavidan i svakako je bio na vrhu liste nedostataka koje su navodili novinari na testovima. Model po imenu Atlantique je ustvari činio osnovu ponude kompanije i tokom godina se menjao i usavršavao nebrojeno mnogo puta. Svaka inačica je proizvedena u nekom nižem dvocifrenom broju, a kažu da ukupni učinak firme nikad nije premašio 750 komada.


Atlantique je svetlost dana ugledao davne 1991. i zajedno sa njim kompanija je odlučila da svoje proizvode plasira pod brendom Venturi (prvobitno je bio sa „y“ na kraju). Pod haubom od fiberglasa se nalazio V6 pozajmljen iz Renaulta 25, koji je razvijao 260 konja i zato i dodavao istu cifru na kraj imena automobila. Maksimalna brzina je bila blizu iste cifre, a do 100 km/h se stizalo za samo 5.2 sekunde. Nije loš podatak za taj period, ali ne zaboravimo da je automobil bio izuzetno lagan sa svojih 1100 kg.


Posle samo tri godine proizvodnje, kompanija je promenila vlasnika, a Atlantique je dobio pojačan motor sa 300 konja i istom brojkom uz svoje ime.


Uz pojačanje snage, maksimalna brzina je porasla na 275 km/h, a ubrzanje od 0 do 100 km/h se smanjilo na 4.9 sekundi, čime je automobil počeo ozbiljno da ugražava Lotus Esprit V8 i Porsche 911 Carrera. Ipak, prodaja nije išla baš bajno i sjajno, jednostavno bez budžeta i sredstava nemoguće je bilo nametnuti svetu nešto novo u tako ekskluzivnoj branši. Napravljena je one-make trkačka serija da bi se potencijalnim kupcima dokazalo da Venturi itekako igra na sportsku kartu i želi da isporuči čist pedigre.


To im nije bilo dovoljno pa su čak otkupili i jedan Formula 1 tim i 1992. nastupali pod imenom Venturi Larousse, pogonjeni V12 Lamborghini motorom. Osvojili su samo jedan bod kada je Bertrand Gachot stigao do 6. mesta u Monte Karlu, što je bilo dovoljno tek za jedanaesto mesto u generalnom plasmanu konstruktora. Ubrzo su batalili F1 i bacili se na Le Mans i bili dosta uspešniji (zato je izbačen slavljenički 260 LM) i po uzoru na trkačke 400 Trophy modele skockali su svoj najpompezniji uradak – 400 GT.


To je bila praktična drumska verzija trkačkog modela, sa sve 400 konja, kavezom i prvim serijskim karbonskim kočnicama na svetu. Unutra se nije štedelo na luksuzu, i ubrzo je ceo svet znao da je to najbrži i najluđi auto koji je Francuska ikada podarila svetu. Maksimalna brzina je bila oko 300 km/h, a do stotke se stizalo za 4.5 sekunde. Povrh svega toga bio je skoro duplo jeftiniji od svojih direktnih rivala.


Prvi bankrot i promena vlasnika su se desili 1996. godine ali 2000. je bila ona koja je zapečatila sudbinu Venturija takvog kakav je opisan ovde. Postoji i danas, ali kao jedan od vodećih u razvoju alternativnih pogona poput električnog, hibridnog, solarnog, itd. Sve ono što mi automobildžije obožavamo.


Šta bi se desilo da su zaživeli i da nisu bili toliko tvrdoglavi? Brak Nissana i Renaulta bi im svakako ponudio mnogo toga… Francuski R35 GT-R? Lepo je maštati…

album

Album Sa Sličicama - 078

6/19/2015


Marcello Gandini je onaj koji je stvorio te vanvremenske linije, koje i dan danas stoje kao školski primer za termin "supercar". Oblik kriške i ceo konstrukcijski princip je održan sve do danas, te Countach ostaje praotac i bog svih sportskih automobila. Iz pregršta raznih verzija i izvedbi ovde je izabrana i prikazana retka američka verzija modela LP500 S. Po performansama današnjim superautomobilima možda ne može parirati, ali zato vizuelno i dalje nema pravog rivala. 

Motor: 4754cc, V12
Snaga: 370 KS
Maksimalna Brzina: 257 km/h

almanah

Almanah XXII: Chevrolet Corvair

6/14/2015


Današnje poglavlje našeg malog almanaha je malo nesvakidašnje. Da je u pitanju fizička kopija, tražio bih od izdavača da se ono odštampa na nekom drugačijem papiru, možda čak i malo žućkastijem ili rozikastijem od običnog belog, da se istakne, da se naglasi. Navikli ste da čitate o nekim retkim automobilima, za koje možda nikad ranije niste ni čuli, ali ovaj put moram da napravim ustupak.


Ovaj automobil svako od vas (Beograđana) može ovog trenutka da ode i pogleda, u ulici Kralja Milutina, tik uz raskrsnicu sa Krunskom. Prvo dvorište, pored nekog kafića, unutra je svetlo plavi Chevrolet Corvair u poprilično zapuštenom stanju. Da, Chevrolet, zamislite! Drznuo sam se da pišem o jednom totalno mainstream brendu, pritom je u pitanju jedan od njihovih najneslavnijih automobila. Ipak, tu reputaciju uopšte nije zaslužio, i ovom prilikom bih hteo da vam ukažem na njegovu totalno ultra cool zanimljivu istoriju i objasnim kako nije pravedno što su mu nametnuli loš glas.


Posle Drugog Svetskog rata, Ameri su polako postajali gladni novih modela, jer se ekonomska situacija lagano stabilizovala, i zastarali predratni dizajni jednostavno više nisu bili dorasli željama tržišta. Evropljani su polako nadolazili sa svojim manjim, smislenijim, ekonomičnijim i praktičnijim alternativama. GM, Ford i Chrysler nisu bili baš toliko mutavi i shvatili su da im deo tržišta kradu pridošlice sa svojim majušnim automobilima, te su i oni brže bolje nešto skresali, sklepali sa nekim nejakim malim motorima i eto kao, to je to. Ubrzo je postalo jasno da to tako neće ići, i jedini koji su seli i dobro razmislili o problemu su bili momci iz Chevroleta, na čelu sa gospodinom po imenu Ed Cole.


Dotični je krajem pedesetih vrlo uspešno vodio Chevrolet i bio zaslužan za mnoge bitne inovacije, pa je sasvim logično da je on čovek koji je stajao iza jednog tako smelog projekta. Corvair je jedini masovno proizvođeni američki automobil sa vazdušno hlađenim motorom postavljenim pozadi. Poučen uspehom Bube širom planete, Chevy se odlučio baš za ovu potpuno nesvakidašnju varijantu, ali ipak upakovanu u prepoznatljivo američko ruho. Sve na automobilu je odavalo duh inovacije, preko tog aluminijumskog motora postavljenog nazad, preko vrlo kompaktne i moderno dizajnirane karoserije, nezavisnog vešanja pa sve do ergonomski zamišljene unutrašnjosti. Proizvodnja je počela 1960. godine i nije padala ispod šestocifrenih iznosa tokom sedam godina. Poslednje tri godine su, zaključno sa 1969. iznedrile nešto manje od 50.000 primeraka. Zvanični podatak broji 1.786.243 proizvedena primerka u periodu od deset godina.


Motor je inicijalno imao 6 cilindara i 2.3 litra zapremine, što je bilo dovoljno za bednih osamdesetak konja. Vremenom je zapremina rasla prvo na 2.4 a zatim na 2.7 litara, što je u nekoj najluđoj i najnasviranijoj turbo verziji kasnijih godina isporučivalo čak 180 konjskih snaga. Prvobitni izbor menjača je bio sveden samo na trostepeni manuelni i dvostepeni Powerglide automatik, ali je sa drugom generacijom uvedena i sportska opcija manuelnog sa 4 brzine.


Po uzoru na Volkswagenovu filozofiju kada je paleta modela u pitanju, GM je odlučio da ponudi više različitih modela bazirano na istoj platformi, tako smo imali standardni Sedan i Coupe sa nivoima opreme 500, 700, Monza, Monza Spyder i Corsa. Pored ovoga ubrzo su na tržište izbačeni i karavan po imenu Lakewook, teretni kombi Corvan, putnički kombi nazvan Greenbrier i dve verzije pickup kamioneta – Rampside i Loadside.


Činjenica koja možda najbolje ilustruje koliko je Chevrolet verovao u svoj proizvod je da je i pored velikog broja verzija, javnosti predstavljeno nekoliko koncept vozila pod okriljem Corvair proizvoda, a mnoge od njih su krojile poznate dizajnerske i karoserijske kuće čija imena uvek izazivamo sa ljubavlju i strahopoštovanjem. Među njima su svakako Sebring Spyder i Super Spyder, rađeni pod okriljem GM dizajnerskog studija.Corvair Monza GT je verovatno najlepši među njima, a život mu je podario niko drugi do Larry Shinoda, čovek koji je dizajnirao najlepši automobil po mom mišljenju, Chevrolet Mako Shark I Concept. Bertone je svoju viziju Corvaira pretočio u futuristički Testudo, dok je Pininfarina 1962. svetu predstavila svoj Coupe Speciale, koncept sa svakako najfinijim linijama i izuzetno pitkom formom. Čak je i električna verzija Electrovair II predstavljena 1966. sa električnim motorom sa 115 konjskih snaga, radijusom od 130 kilometara i baterijama ispod oba poklopca karoserije.


Ono što je doprinelo izgradnji loše reputaciju su bile tužbe na kontu Corvairovog vešanja, koje su dovele do toga da su ljudi počeli da zaziru od njega, nepravedno tvrdeći da je na listi najnesigurnijih automobila na svetu. Nezvanične istrage i opanjkavanja poput kontraverzne knjige „Unsafe at any Speed“ su dovele do prepolovljene proizvodnje i prodaje. Uprkos daljim zvaničnim istragama od strane nadležnih državnih službi za bezbednost saobraćaja koje su dokazali da su sve optužbe neosnovane, Corvair se uputio u večna lovišta. Bila je već skoro gotova treća generacija, kao i brat blizanac iz Pontiaca koji je trebalo da nosi ime Polaris, ali sve su to bili planovi od kojih se polako odustalo…


Ako vas ne mrzi, skoknite do Vračara, da vidite jedno nesvakidašnje parče automobilske historije. Bio je svojevrstan antiheroj, i baš zato ga i volimo.

Popular Posts

Instagram